Použité klávesové zkratky odpovídají standardnímu nastavení RS.
Pokud je uvedeno, že postup/příkaz/klávesa v RS nefunguje, je tím míněno že nefunguje s defaultním modelem BR 101, nikoliv v RS jako celku.
Je samozřejmě možné (a já v to tajně doufám), že s jinými, propracovanějšími modely, tyto vlastnosti fungovat budou.
Německá lokomotiva řady 101 (BauReihe 101) byla vyráběna firmou ADTRANZ v 90. letech, celkem bylo vyrobeno 145 lokomotiv.
Jedná se o univezální lokomotivu vysokého výkonu, který dosahuje 6600kW a 6400kW trvale.
Lokomotiva má uspořádání náprav Bo'Bo'. Napájení je 15kV, 16.7Hz. Maximální rychlost je 220 kmh.
Standardně je lokomotiva v RS scénáři již oživená.
Nejprve by se odbrzily ruční brzdy na panelu za strojvůdcem obou stanovišť a na stanovišti 1 by se zkontroloval stav akumulátorů a zapnuly se. Ani jedna z těchto věcí není simulována.
Zapneme hlavní vypínač (Z).
Zdvihneme sběrač (P) zásobující lokomotivu elektrickým proudem. Na diagnostickém panelu se změní indikace "HS AUS" na "HS EIN" a objeví se modrý pruh indikující napětí v troleji. Zkontrolujeme správné napětí.
Po natlakování kompresoru můžeme pokračovat (není simulováno).
Vlak stojící ve stanici je typicky zabrzděn, většinou přímočinnou (lokomotivní) brzdou. Proto odbrzdíme přímočinnou brzdu ([) eventuálně vlakovou brzdu (;), přepneme směrový kontrolér do polohy vpřed (W) kde pravděpodobně už je. Kontrolérem poměrného tahu přidáme tah (A) na cca 25%. Pokud lokomotiva začne prokluzovat, je třeba pískovat (X). Po rozjetí na cca 10kmh je možné tah zvýšit až na 100% dle potřeby (a samozřejmě traťových omezení).
RailSimulator bohužel nevybočil ze zvyklostí MSTS a TRS. Opět je simulován jenom manuální režim. Ve skutečnosti by se použil režim automatický, kdy by se posunula páka stanovení rychlosti v-soll na řekněme 40 kmh (bylo by vidět na rychloměru). Poté by se nastavil tah (ono v automatickém režimu je to spíše procentuální výkon, poměrný tah), kterým se má tato rychlost dosáhnout a počítač by na ukazateli vzdálenosti zobrazil jakou vzdálenost mu bude trvat než dané rychlosti dosáhne. Strojvůdce by pákou výkonu mohl celou operaci "urychlit" či "zpomalit". Zbytek by si reguloval systém sám s ohledem na efektivnost provozu. Takže stav v RS odpovídá provozu lokomotivy s vypnutým AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung) přepínačem na bočním panelu (35).
Pokud je nutné stáhnout sběrač provedeme tak pomocí přepínače sběrače (P). Na diagnostickém displeji se změní modrý "HS EIN" na červený "HS AUS", zmizí modrý pruh napětí a na indikátorech se rozsvítí "HS AUS".
Pokud zdvíháme sběrač provedeme tak pomocí přepínače sběrače (P). Na diagnostickém displeji se změní červený "HS AUS" na modrý "HS EIN", objeví se modrý pruh napětí a na indikátorech zhasne "HS AUS".
Lokomotiva BR101 je vybavena několika zabezpečovacími systémy. Konkrétně LZB (Linienfoermige Zugbeerinflussung), PZB90 (Punktfoermige Zugbeerinflussung), SIFA (Sicherheitsfahrshaltung) a pět lokomotiv i nejmodernějším evropským standardem ETCS (European Train Control System).
Systém SIFA je také označován jako "zařízení či tlačítko mrtvého muže" (Tottmanneinrichtung,Tottmannknopf). Jedná se o pedál nebo tlačítko (PZB Wachsam?), které musí strojvůdce každých 30s stisknout (a pustit). Pokud tak neučiní, rozsvítí se indikátor SIFA a čeká na stisknutí do 2.5s, pokud ani pak nepřijde reakce, rozezní se varovný tón a opět se 2.5s čeká na stisk. Pokud ani na tón strojvůdce nezareaguje tak systém předpokládá, že strojvůdce je nezpůsobilý vedení vlaku - je aktivována rychlobrzda a vlak zastaven. Systém SIFA je uzpůsoben dle přítomnosti ostatních VZ, předpokládám, že pokud je na trati LZB/PZB/ETCS tak není aktivní ale nejsem si jistý. Každopádně v RS simulován není.
Z hlediska ovládacích prvků LZB/PZB jsou na lokomotivě 3 prvky (plus sady vedle bočních oken):
Pokud ukazuje předvěst návěst "Výstraha" (žlutá), pak se na její úrovni rozezní zvukový signál a strojvedoucí musí do 4s potvrdit akceptování stiskem bdělosti (Q). Pokud tak neučiní, je aktivována rychlobrzda a vlak zastaví. Technicky je to zabezpečeno tak, že v případě tohoto signálu je na jeho úrovni aktivní magnet o frekvenci 1000Hz a snímač na lokomotivě předá informaci vlakovému zabezpečovači PZB. Simulováno v RS.
Vlakový zabezpečovač sám vyhodnotí určitý čas po projetí návěsti VYSTRAHA a vyhodnoti rychlost. Pokud rychlost neklesá, předpokládá systém že strojvůdce sice podvědomě akceptoval návěst ale nereaguje na ní a aktivuje rychlobrzdu. Není simulováno.
Mezi předvěstí a návěstidlem, je pak magnet o frekvenci 500Hz aktivních v případě návěsti "Stůj". Zde vlakový zabezpečovač vyhodnotí rychlost vlaku. Pokud shledá, že strojvůdce jede příliš rychle aby bezpečně zabrzdil před návěstidlem, spustí automaticky rychlobrzdu. Tento bod je typicky 250m před návěstidlem či 450m před nebezpečným místem které má návěst krýt. Tento prvek se někdy v Německu vynechává a například v Rakousku se nepoužívá vůbec. Simulováno v RS.
Pokud vlak projede přes návěstidlo zakazující jízdu, je aktivována rychlobrzda. Technicky zabezpečeno magnetem o frekvenci 2000Hz který je aktivní právě při návěsti "Stůj". Simulováno v RS.
Schéma PZB v RS, vizuálně zkráceno:
Při vyšší rychlosti (svítí "Hoch Abbremsen" indikující případnou vysokou účinnost EDB )nejprve aktivujeme elektrodynamickou brzdu EDB (.) která kinetickou energii začne měnit na elektrickou a vracet do trakčního systému. Rozsvítí se na indikátoru "Elektrisch Bremsung" a ručička tahu ukazuje v levé části "Bremsen". Pokud začne lokomotiva prokluzovat je třeba pískovat (X). Při snížení rychlosti (zhasne "Hoch Abbremsen") přestává být EDB plně účinná až při 20-40kmh je její vliv jen malý. Pak brzdíme vlakovou brzdou ('). Před zastavením vlaku je vhodné vlakovou brzdu odbrzdit, ona ještě chvíli působí než se natlakuje brzdné potrubí. Hladkého zastavení (už pomalu jedoucího vlaku) pak dosáhneme přímočinnou brzdou (]). Tu ponecháme zabrzděnou aby se vlak samočinně nerozjel na případném spádu.
Po zastavení je třeba stisknout T, tím se odjistí a otevřou dveře a lidé začnou vystupovat a nastupovat. Při přepnutí na okno F3 sekci DEST je možné vidět průběh nastupování. Doba nástupu je závislá na pozici vlaku na nástupišti. Dveře se zavřou automaticky. Vlak se nesmí rozjet dřív než je nástup ukončen.
Vypneme ventilátory, topení, radiostanici. (není simulováno)
Směrový kontrolér přepneme na střed (S), tah na minimum (D), odbrzdíme (;), stáhneme sběrač (P), vypneme hlavní vypínač (Z)
Lokomotivu zajistíme ruční brzdou na zadní stěně obou stanovišť, na stanovišti 1 vypneme akumulátory (není simulováno).