Tento dokument popisuje ovládání parní lokomotivy ve RailSimulatoru. Jelikož nejsem expert na parní trakci a vycházel jsem z různých dokumentů tak není vyloučeno že jsem něco pochopil špatně...
Klávesy, uvedené v hranatých závorkách, platí pro defaultní nastavení klávesových zkratek Rail Simulátoru.
RailSimulátor simuluje práci strojvedoucího i topiče. Pro použití tohoto dokumentu se předpokládá, že v nabídce Options, Gameplay je nastaven ControlModel na hodnotu Expert a AutomaticFireman je OFF. Mimochodem - v přiložené české příručce je "fireman" přeloženo místo "topič" jako "hasič", překladatel pravděpodobně nemá příliš zkušeností s parní trakcí :-)
Lokomotivní depo (často zvané topírna) slouží pro umístění lokomotiv.
Typické složení depa parní trakce:
Po službě se lokomotivy umísťovaly komínem vpřed do remíz, kde pracovníci výtopny udržovaly lokomotivu "pod parou". Lokotiva byla v takovém případě předávána vždy zatopená, lokomotivní četa mohla okamžitě začít pracovní výkon. Důvod byl jednoduchý. Roztopit lokomotivu na potřebný tlak trvalo 10 hodin a tak se nechala vychladnout jen kvůli opravám nebo propláchnutí kotle.
Mimochodem, obrázek nahoře má jednu chybu. Popelářská kolej je umístěna hned před zauhlovací věží a skládkou uhlí. To je v praxi kvůli riziku požáru z horkého popela nepřípustné.
Každá trvale nasazovaná lokomotiva mívala dvě stabilní vlakové čety, každá typicky ve složení strojvůdce a topič, někdy byli topiči dva. Jeden ze strojvůdců byl "starší" a za lokomotivu odpovídal. Měl za úkol dojednávat opravy a následně lokomotivu přebíral.
V rámci jedné lokomotivní čety byl vedoucím vždy strojvůdce, který odpovídal za provoz stroje i za práci topiče. Většina železničních společností měla zvyklost, že po několika letech práce topiče mohl tento složit zkoušky a stal se strojvůdcem.
Při převzetí lokomotivy vlakovou četou se prováděly následující úkony:
Voda se typicky dobírala po 6 hodinách provozu a topič odpovídal za dodání změkčovadel chránících proti tvorbě vodního kamene. Ze studny (zřídka i z městské vodovodn sítě) se voda čerpala do vodní věže (vodárny) a odtud samospádem zásobovala vodní jeřáby nebo vodní hydranty. Vodní jeřáby bývaly umístěny (kromě dep) na koncích nástupišť a tak bylo možné dočerpat vodu během pobytu vlaku ve stanici. Tento prvek je v RS simulován.
Uhlí se nakládalo prostřednictvím zauhlovacích jeřábů, na lokálkách pak ručně pomocí košů z rampy se složeným uhlím. Nakládalo se jednou denně, používalo se uhlí hnědé pro nákladní vlaky, a smíšené či černé pro vlaky osobní. Kvalitnější černé uhlí mělo větší výhřevnost a tvořilo oproti hnědému uhlí méně jisker. Právě kvůli nebezpečí požáru pozemků okolo trati se dnes při nostalgických jízdách používá jen uhlí černé. Tento prvek je v RS simulován.
Při braní uhlí se typicky také vysypal popel a čistila dýmnice. To se provádělo na speciální tzv. popelářské, koleji, která obsahovala popelovou šachtu s vozíky, do nichž popel padal nebo nad tzv. popelovou jámou kde se čas od času nahromaděný popel vybíral. Před vysypáním z lokomotivy se popel zvlhčoval vodou aby se zmenšilo prášení. Tento prvek není přímo v RS simulován ale je možné si samozřejmě postavit ve scenérii popelářskou koleje nebo popelovou jámu.
Lokomotiva se také zbrojila suchým, jemnozrným pískem. Tento prvek není v RS simulován, opět je možné potřebné místo v rámci depa vytvořit. Pískování jako takové na lokomotivě funguje. Písek se používá ke svému účely dosud, dnes v depech bývají sušičky písku, které z jedné strany přijímají pásovým dopravníkem mokrý písek z výsypných železničních vozů a na druhé straně pásovým dopravníkem předávají suchý písek na pískovací věž odkud se doplňuje do lokomotivy.
U turnusových lokomotiv se zbrojilo podle harmonogramu v rámci plánovaného oběhu lokomotivy.
Při ovládání parní lokomotivy je velmi důležité seznání trati. Vytváření páry není krátkodobá operace a tak je třeba vyrobit dostatek páry před stoupáním a naopak je možné sáhnout na "rezervu" pokud je jasné že následuje klesání. Automatický topič toto řeší jednoduše - jede na maximum. Zkušený topič by tak měl na členité trati dosahovat menší spotřeby uhlí a vody.
Při nástupu lokomotivy na vlak se musela provádět úplná zkouška brzdy. Prováděl ji vozmistr nebo vlaková četa. V některých případech se prováděla jen zkouška jednoduchá tj. kontroloval se jen poslední vagón a nikoliv všechny vozy jako u zkoušky úplné.
Doporučený způsob dopouštění vody do kotle je při stání lokomotivy kdy je dostatek páry pro činnost injektoru.
Při jízdě v tunelu nesmí být otevřeny dveře kotle, jinak nastane ožehnutí osádky a mise končí.
Tady mi není jasné proč totéž nastane i při zapnutém dmychadle (blower).
Kdy začít před stanicí brzdit? Na to není vůbec snadná odpověď. Je to závislé na rychlosti vlaku, na délce vlaku, na složení vlaku, na sklonu trati a samozřejmě na vzdálenosti od stanice. Osobní vlaky bývají krátké a jejich vozy brzdí v rámci intervalu několika sekund. U dlouhého nákladního vlaku může trvat i minutu než začne plně brzdit.
V kotli jsou umístěny pojišťovací ventily, které při dosažení maximálního tlaku vypustí přebytečnou páru. Toto se dá sledovat i v RS a nesvědčí to o správné strategii topení.
V horní části topeniště byly umístěny v horní části olovníky které při poklesu hladiny vody přestaly být chlazeny a vytavily se. Pára tak přes uvolněné místo unikla a zabránilo se poškození ocelového kotle. Toto byl v praxi velký malér, v RailSimulátoru to ovšem nehrozí - ani vytečení, ani malér.
Osvětlení lokomotivy se aktivuje pomocí [H] a zhasíná [SHIFT H]. Červené zadní světlo je umístěno na tendru. Parní lokomotivy měly osvětlení zajišťováno olejovými lampami, později petrolejovými, acetylénovýmí až nakonec lampami elektrickými.
Rozmístění předních světel v reálu určovalo typ a třídu vlaku, tato vlastnost ale není podporována v aktuálním RS.
| Zrychlený osobní vlak, servisní vlak v akci, lokomotivní vlak jedoucí k porouchanému vlaku |
| Zastávkový osobní vlak, smíšený vlak, servisní vlak mimo akci |
| Přeprava spěšnin, novin, ryb, masa, ovoce, mléka, koní, dobytka a zboží podlehajícího zkáze komplet se vzduchovými brzdami |
| Zrychlený nákladní vlak max 35mph, prázdný osobní vlak |
| Zrychlený nákladní vlak s potravinami |
| Nákladní vlak |
| Lokomotivní vlak |
| Projíždějící nákladní vlak |
| Nákladní vlak zastavující ve stanici |
| Nákladní, inspekční vlak zastavující na trati |
| Královský vlak |
Zjednodušeno, pro detaily viz Zdroje.
Pískování [X] se používá se v případě rozjezdu lokomotivy, jízdě do kopce, při špatné adhezi (sníh, mokro, námraza). Při aktivaci se začne sypat suchý, jemnozrný písek z písečníku přes písečníkové trubky přímo na koleje před hnací kola lokomotivy a tím se zvýší adheze.
Parní lokomotiva obsažená standardně v RS.
Parní lokomotiva s dvěma válci byla vyrobena ve dvou seriích v letech 1914 a 1925. První sada 6 lokomotiv byla vyráběna podle Henryho Fowlera, v MR stojírnách v Derby. Cena jedné lokomotivy byla 3500 liber. Druhá sada 5 lokomotiv byla vyráběna společností Robert Stevenson & Co. Ltd za 6570 liber za lokomotivu. Druhá sada byla kratší, těžší a měla větší bojler. První sada se ovládala zprava, druhá zleva. Později byla první sada vylepšena aby odpovídala sadě druhé, řízení ale zůstalo původní. Lokomotiva byla určena především pro nákladní dopravu a neměla vyvedeno vytápění vlaku.
Parní lokomotiva
Jak jsem obsluhoval parní lokomotivy
Za vůní páry
Fórum MSTS
Train Simulator FAQ
Popelová a odkalovací jáma
Lokomotivní osvětlovací kódy britské společnosti GWR
S&DJR F7 2-8-0